三十年彈指一揮間，經過長期研究開發積累發力，經過新世紀初以來付諸實施的跨越式發展，通過成功實施“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的策略，中國迅速成長為全世界公認的頭號高鐵大國。

　　全球鐵路產業正面臨數十年未遇的發展機遇，令人欣慰的是，中國在這一產業占據了先驅地位。1978年10月26日，小平同志訪日期間乘坐新干線“光-81號”超特快列車從東京前往日本文化古城京都訪問，在火車上應日本記者之請談對新干線的觀感，評價道：“就感覺到快，有催人跑的意思，我們現在正適合坐這樣的車。”對日本高速鐵路稱羨和不甘落后之心表露得頗為明顯而又不失體統。次日上午，小平同志又乘坐近畿鐵路公司特快電車從京都到達奈良訪問。當時，中國鐵路上人山人海的綠皮車與日本、歐洲高速鐵路上子彈頭形狀的高速列車差距顯得那么遙遠。

　　高鐵大國光速前行

　　三十年彈指一揮間，經過長期研究開發積累發力，經過新世紀初以來付諸實施的跨越式發展，通過成功實施“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的策略，中國迅速成長為全世界公認的頭號高鐵大國，在2010年12月第七屆世界高速鐵路大會上，時任鐵道部總工程師何華武得以滿懷自豪地向全世界同行宣布，中國已經是全世界高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家，是一系列實實在在的巨大成就賦予了他充足的底氣，也令全世界同行對此頗為信服。因為自從1992年國際鐵路聯盟（UIC）發起世界高速鐵路大會以來，歷次大會一直是在歐洲召開，連公認的高鐵大國、新干線建成營運數十年的日本都沒能爭得主辦國資格，2010年末第七屆世界高速鐵路大會落戶北京是世界高速鐵路大會首次落戶歐洲以外，此舉本身就標志著國際鐵路業界對中國高鐵成就的認可：

　　——2010年末，中國高鐵運營里程8358公里，占全世界高鐵運營里程的三分之一強。截至2011年，我國已投入運營的高速列車共計786標準列（8輛編組），其中時速200~250km/h速度級355列（短編290列，長編65列），時速300~350km/h速度級140列，時速380km/h速度級133列（短編40列，長編93列）。隨著高速列車數量的不斷增多，高速動車組型號逐漸豐富，由技術剛引進時單一編組（8輛編組）、單一用途（座車）、單一速度等級的4種車型，發展到目前包括長短編、座臥車、多種速度等級的12種車型。按照國家《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，復線率和電化率分別達到50%和60%以上，主要繁忙干線實現客貨分線，其中高速鐵路客運專線將達到1.6萬公里以上。

　　——自1964年日本首次開行高速列車以來，經過近50年發展，海外形成了以日本新干線N700系與E5系、法國TGV和德國ICE為代表的高速列車技術，高速列車運營時速從最初的210公里提高到320公里，其中日本新干線、法國TGV和德國ICE運營時速分別為300公里、320公里和300公里。中國引進了國外200公里級的高速動車組技術，在此基礎上通過實質性的技術創新一路提升運行時速，致使中國高鐵建設全面啟動的過程成為一連串打破和創造列車時速世界紀錄的過程，而對于高速動車組而言，時速每提升約30公里都意味著一次技術飛躍。

　　2008年6月24日，京津城際高鐵創造394.3公里時速的世界紀錄。2010年9月29日，國產“和諧號”

　　CRH380A動車組在滬杭高鐵試運行時創造416.6公里時速的新世界紀錄，僅用40分鐘就跑完了上海—杭州間的202公里距離。2010年12月3日，京滬高鐵“和諧號”CRH380AL動車組試運行創造了最高運行時速486.1公里的世界紀錄。

　　正是憑借在運行時速方面的優勢，中國刷新了高速鐵路的定義。按照國際公認標準，時速達到200公里即可稱為高速鐵路，但由于中國運行時速超過300公里的高鐵線路太多太長，不得不加以區分，把運行時速超過300公里的稱為“高鐵”，對運行時速在200公里以上300公里以下者則借用了高速列車的名稱，稱為“動車”。

　　——高質量、低成本的競爭優勢。與歐洲、日本同行相比，中國高鐵及相關設備制造業的優勢不僅僅體現在技術最全、集成能力最強、運行速度最高，而且體現在低成本和建設高效率。中國高鐵建設造價只有海外同行的三分之一到二分之一，國內高鐵造價一般是1.5億元/公里，德國法蘭克福-科隆線約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公里。越南國會于2010年6月否決了采用日本新干線技術修建河內-胡志明市高鐵線路的方案，理由是造價高達560億美元，超過越南國力承受限度。如果采用中國技術，造價幾乎只有新干線的一半。

　　軌道交通裝備制造乘勢崛起

　　隨著中國高鐵的發展，中國軌道交通裝備制造業也乘勢崛起，特別是中國南車、中國北車兩大廠商，都實現了奇跡般的發展。中國南車2000年成立時是一家營業額103億元的虧損企業，到2010年已經成長為營業額超過600億元的盈利企業，實現了創立之初躋身全球行業三強、具備較強國際競爭力的目標。

　　在技術創新方面，中國軌道交通裝備制造業堪稱成果累累。青藏鐵路高原客車、40噸軸重礦石車等產品通過原始創新邁向了技術高端，創造了全球同行公認的成果。就動車組領域而言，關鍵技術為系統總成技術、車體技術、高速轉向架技術、牽引變流器技術、牽引控制技術、牽引電機技術、牽引變壓器技術、制動系統技術、網絡控制技術，通過消化吸收再創新和完全的自主研發，中國制造業和鐵路運輸業除了在制動系統技術方面還有差距之外，在其他方面均已取得長足進步，站到了世界前列、乃至最前列：

　　車體設計和空氣動力學。CRH380高速動車組系我國自主設計、自主通過風洞試驗造出，在別國沒有先例。2011年末制造出來的運營時速500公里動車組外形好似利劍，又似鷹嘴，更是獨一無二。在這些已經投產的車型之外，我國鐵道裝備企業的設計師們還設計出了多種新概念車型，僅我本人2012年2月考察參觀青島南車四方工廠時看到的就有兩位數之多，多款車型外形超越常人想像，有些車型外形我第一眼看上去感覺更像翱翔天空的高速戰機，而不是奔馳地面的列車。

　　高速道岔。中國350公里/小時及以上車速高鐵線路采用自主研發的60-42號單開道岔。

　　板式軌道。這是中國特有的專利技術，堪稱中國驕傲，中國自行研發的Ⅲ型板式無砟軌道是世界最先進的。

　　列控系統。德國高鐵列控系統是LZB系統，日本是DS-ATC系統，法國是UM2000加TVM430系統，歐洲正在試圖推廣GSM-R系統，而中國高鐵采用ZPW-2000+點式+ATP列控系統，和其他幾個國家都不一樣，屬于自主創新。

　　逆變器。中國南車自主研發的GTI-250和GTI-500光伏逆變器早已通過國際認證，中國南車生產的所有車型使用的都是自己的逆變器。

　　變流器。中國南車自行生產變流器及其核心元件絕緣柵雙極型晶體管（InsulatedGateBipolarTransistor，IG鄄BT），其中芯片設計和制造也是國內完成；中國北車也建成了自己的絕緣柵雙極型晶體管封裝線。

　　電動機。在最初引進高鐵技術時就將電動機技術捆綁在內，憑借堅強的領導和“全國一盤棋”談判方式所賦予的強大談判地位，中國鐵道部成功打破了日、歐高鐵廠商封鎖技術以源源不斷攫取高額暴利的企圖，迫使對方接受了轉移電動機全套技術的條款，為此支付的代價也很合算。在引進基礎上，中國南車和中國北車兩大高鐵裝備廠商在較短時間里完成了消化吸收，自己生產全部電動機，并陸續有所創新。時速380公里動車組、時速500公里動車組牽引電機和變壓器均為自主研制，CRH380A采用的牽引電機、牽引變壓器在保持設備輕量化優勢的同時，系統容量提高了30%以上。

　　此外，不屬于高鐵產品的南車7200kW六軸大功率電力機車僅用6個月時間就完成了設計、生產到批量投放市場，9600kW六軸大功率電力機車和6000馬力大功率內燃機車量產，標志著中國南車成為世界級機車裝備系統集成供應商。

　　軸承和車輪。目前高鐵的軸承和車輪國產化率還不高，但也已經取得了一系列關鍵性突破，出于蓄勢待發狀態。時速160公里以下動車車型的軸承早已全面國產，時速160公里以上車型軸承曾長期進口，哈爾濱、瓦房店、洛陽三大軸承廠已于2010年底拿出了時速350公里軸承樣品，全面突破為時不遠。馬鋼已經躍居世界第一大車輪生產商，高鐵和動車使用的運營時速250公里和350公里的車輪已經相繼研發出來或投入使用。

　　就總體而言，2003~2010年末，我國申請了1902項高速鐵路相關技術，其中1421項已經授權，481項正在受理。到2010年，高速動車組和大功率機車的九大核心技術及其關鍵部件均在中國南車實現了自主化。